隨著中國新能源車市進入史無前例的爆發(fā)期，瞄準機遇的新勢力造車正發(fā)起一波又一波的攻勢。但對于競相涌入的造車新勢力而言，一個潛在的危機也正日趨凸顯：沒有錢的話，PPT做的再好也沒人相信。

　　借著傳統(tǒng)能源供給變革的風口，造車新勢力已經(jīng)在火熱的新能源汽車賽道上跑到了最前面。
 

　　頂層設計多次表示將加大支持力度，不斷增強新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力，計劃到2020年新能源汽車新車占比達到50%。另據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)三年居世界首位。

業(yè)內(nèi)認為，汽車“智能網(wǎng)聯(lián)化＋新能源”已是大勢所趨，幾乎所有造車新勢力都在追求實現(xiàn)用戶與產(chǎn)品更便捷、高效的交互。在汽車行業(yè)內(nèi)，出身于互聯(lián)網(wǎng)科創(chuàng)公司或者其他非關聯(lián)產(chǎn)業(yè)跨界從事智能電動車制造的入局者均被稱為“造車新勢力”。
 

　　縱觀“造車新勢力”，大多數(shù)均展現(xiàn)出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和專用車領域。近些年，造車新勢力車企聲勢頗大，一些企業(yè)在新能源車領域頻頻發(fā)力。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前的造車新勢力超過30家，但是只有電咖、小鵬等少數(shù)車企在今年的年中榜單有銷量。即便如此，當前大多數(shù)造車新勢力仍面臨諸多潛在危機。交付或者說嚴格意義上的規(guī)模交付，是所有新造車勢力的夢魘。
 

　　由于缺乏可實現(xiàn)量產(chǎn)的產(chǎn)品，且不斷融資“燒錢”，互聯(lián)網(wǎng)造車常常被認為“不靠譜”。多數(shù)車企“雷聲大雨點小”，遲遲不見車輛成批次地交付。作為新能源市場第一輪淘汰賽的結果，收購具有資質(zhì)的傳統(tǒng)企業(yè)也成為新造車企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)另一條路徑。

目前，蔚來、小鵬汽車等備受關注的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)均選擇與傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作的方式造車。而在蔚來汽車出現(xiàn)一再推遲交付時間和產(chǎn)能不足等情況后，業(yè)內(nèi)開始對造車新勢力的交付能力產(chǎn)生懷疑。
 

　　實際上，交付或者說嚴格意義上的規(guī)模交付，是所有新造車勢力的夢魘。根據(jù)相關政策，只有列入到工信部公告內(nèi)的企業(yè)和產(chǎn)品才能夠生產(chǎn)銷售、注冊，才能夠進入到后續(xù)的推廣和試用工作。

據(jù)了解，目前中國造車新勢力已突破60家，僅有15家通過了發(fā)改委的項目核準。自此以后，新能源“準生證”暫停發(fā)放。直到今天，依然沒有重啟的跡象。直至2018年，造車新勢力陸續(xù)開始對外交付量產(chǎn)車，然而交付情況并未好于業(yè)界預期。
 

　　經(jīng)歷了能不能造出車之后，有車之后，能不能被消費者接受，產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務能否經(jīng)受住考驗等一系列問題，一個都不能跨越。客觀上說，從傳統(tǒng)汽車企業(yè)的角度來看，一款新車從研發(fā)到上市，周期普遍在48個月左右，流程和工藝的復雜程度遠超外界想象。

但是如果車企既拿不到資質(zhì)也得不到代工機會，企業(yè)的生存就會很艱難，而且不可持續(xù)發(fā)展。而度過了前期的“存活關”，造車新勢力若想做大做強，即便真的生產(chǎn)出來了，如何以符合市場預期又保證企業(yè)盈利的價格將產(chǎn)品推向市場依然是個疑問。
 

　　面對特斯拉入華、國外電池技術日趨成熟，留給中國新能源車企的時間已經(jīng)不多，窗口期只有3—5年。高度的同質(zhì)化，到出現(xiàn)各種各樣的主體，只要想圍繞汽車做創(chuàng)新，各種主體都應該找到自己的位置和空間。

目前來看，新造車勢力最重要的是想辦法活下去，把車造出來。而造車非常燒錢。在2020年前后，都將有大批自主品牌與合資企業(yè)的純電動產(chǎn)品進入。大批新造車勢力被淘汰出局是必然的，注定十不存一。
 

　　對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東也認為，“誰擁有核心技術，誰就能走到最后。”并在適合的時間，不斷能夠儲蓄自己的體能，誰能夠活得長，誰才能夠在最后勝出。

迄今，這些造車新勢力多數(shù)仍然停留于實驗開發(fā)階段，等待它們的依然是難走甚至競爭慘烈的道路，最后到底誰能勝出，仍然需要很長時間才能知道。